Unterwegs wieder Strom in die Aufbaubatterie bekommen
Diese Reihe hat zwei Teile: Im ersten Video zeige ich den Einbau. Vor der Inbetriebnahme gehören auch die App-Einstellungen und die Ergänzungen zum Masseanschluss dazu. Lest deshalb bitte ebenfalls Teil 2: VictronConnect und wichtige Korrekturen. Die Texte hier berücksichtigen die Hinweise aus euren Kommentaren.
Nach dem Einbau unserer Zentralelektrik ging endlich das Licht in Henry an. Der Kühlschrank konnte angeschlossen werden, und langsam wurde aus dem Transporter ein Camper. Nur eine Frage war noch offen: Wie kommt unterwegs wieder Energie in die Aufbaubatterie?
Solar sollte später dazukommen. Zunächst wollte ich die Fahrten zum Laden nutzen. Dafür haben wir den Victron Orion XS 12/12-50A eingebaut. Ich hatte vor dieser Aufgabe ordentlich Respekt. Die praktische Umsetzung war am Ende übersichtlicher als gedacht – ein paar wichtige Details hatte ich im ersten Video allerdings zu knapp behandelt.
Was der Ladebooster in Henry übernimmt
Unsere Starterbatterie kümmert sich um das Fahrzeug, die Aufbaubatterie um unseren Campingalltag. Der Ladebooster lädt die Aufbaubatterie aus der elektrischen Versorgung des Fahrzeugs mit einem dafür eingestellten Ladeverfahren. Er schafft also keine zusätzliche Energie: Während der Fahrt muss die Lichtmaschine diese Leistung neben dem Fahrzeugbedarf bereitstellen.
Im Video beschreibe ich das sehr vereinfacht als Abzweigen von überschüssigem Strom. Tatsächlich wird die Lichtmaschine dadurch zusätzlich belastet. Wie viel Reserve vorhanden ist, hängt vom Fahrzeug und den Betriebsbedingungen ab. Ein laufender Motor ist deshalb keine pauschale Zusage für beliebig viel Ladestrom.
Auch die Einheiten gehören sauber getrennt: Unsere Batterie hat eine Kapazität von 480 Amperestunden, also 480 Ah. Die 50 A des Ladeboosters bezeichnen dagegen einen Strom. Der Orion ist für ein 12-Volt-Fahrzeugsystem und eine 12-Volt-Aufbaubatterie gedacht; die tatsächlichen Spannungen während des Ladens liegen darüber.
Warum wir den Orion XS gewählt haben
Mir gefielen vor allem die kompakte Bauform, die einstellbaren Stromgrenzen und die Kontrolle über VictronConnect. So lässt sich das Gerät an die vorhandene Anlage anpassen. Die 50 Ampere sind die Obergrenze unseres Modells, keine Pflicht, die man immer ausschöpfen muss.
Die technischen Daten von Victron nennen getrennt einstellbare Ein- und Ausgangsströme. Das ist praktisch: Die Fahrzeugseite und die zulässige Ladung der Aufbaubatterie stellen unterschiedliche Anforderungen. Welche Werte passen, muss die gesamte Anlage vorgeben.
Unser Einbauplatz und die Kabelverlegung
Den Ladebooster habe ich hinter dem Beifahrersitz auf einer herausnehmbaren Montageplatte untergebracht. Dort sollte später auch weitere Ladetechnik ihren Platz finden. Die Idee dahinter: Ich möchte an Geräte und Anschlüsse herankommen, ohne bei jeder Änderung den halben Ausbau zu zerlegen.
Für den Weg vom Motorraum in den Innenraum habe ich eine vorhandene Durchführung im Bereich der Trittstufe genutzt. Im Video seht ihr, wie die Leitungen dorthin geführt und zusätzlich mit Schutzschlauch versehen werden. Ausgerechnet die Trittstufe wieder einzubauen war dabei deutlich nerviger als erwartet.
Bei der Montage zählt neben guter Zugänglichkeit auch die Kühlung: Victron verlangt eine nicht brennbare Montagefläche und genügend freien Raum um das Gerät. Durchführung, Scheuerschutz, Befestigung und Abdichtung müssen dauerhaft passen. Die gezeigte Montageplatte allein ist deshalb keine vollständige Einbauvorgabe. Details stehen in der Installationsanleitung.
Kabel, Sicherungen und Masseanschluss richtig einordnen
Im Video nenne ich für unseren Aufbau 16 mm² und 60-Ampere-Sicherungen; an einer Stelle schätze ich den Querschnitt versehentlich anders ein. Diese Zahlen sind keine allgemeine Einkaufsliste. Leitungslänge, Verlegebedingungen, Spannungsfall, Anschlüsse und zulässiger Strom gehören gemeinsam betrachtet.
Die Sicherung schützt die Leitung. Eine kleinere Sicherung regelt den Ladestrom nicht einfach auf einen niedrigeren Wert herunter; bei entsprechender Überlast löst sie aus. Eine gewünschte Strombegrenzung wird am Ladegerät eingestellt, innerhalb der Grenzen der passend ausgelegten Installation.
Wichtige Ergänzung zum Minusanschluss: „Direkt an den Minuspol“ war im ersten Video zu ungenau. Der zusätzliche Strom muss vom Batteriesensor des Fahrzeugs erfasst werden. Verwendet den vom Fahrzeughersteller vorgesehenen Masseanschluss auf der Fahrzeugseite des Sensors. Eine zusätzliche Minusleitung darf den Sensor nicht überbrücken. In Teil 2 zeige ich die Anschlussstelle an unserem Henry genauer.
Die Ford-Betriebsanleitung zum Transit Custom verweist beim externen Laden auf den Fahrzeugmassepunkt. Für zusätzliche Einbauten sind außerdem die Aufbauhersteller-Richtlinien zur konkreten Fahrzeugausführung maßgeblich. Hinweise auf Kundenanschlusspunkte aus den Kommentaren sind sinnvoll, müssen aber am jeweiligen Fahrzeug geprüft werden.
Vor dem ersten Laden gehört die App dazu
Genau dieser Schritt fehlte im ersten Video: Das Ladeverfahren muss zur verbauten Batterie passen. Erst die richtigen Einstellungen machen aus dem verkabelten Gerät eine passend eingerichtete Ladelösung.
Im zweiten Beitrag gehen wir deshalb auf Batterieprofil, Stromgrenzen, Motorlauferkennung und Temperaturschutz ein. Die dort gezeigten Ergänzungen gehören zu diesem Einbau dazu. Die vollständige Anlage sollte vor der Nutzung fachkundig geprüft werden.
Unsere erste Testfahrt und die Ladezeit
Beim ersten Test meldete die App im Stand zunächst, dass das Ladegerät ausgeschaltet war. Nach dem Motorstart stieg die Eingangsspannung, und der Orion begann zu laden. Auf unserer kurzen Runde zeigte die App rund 50 Ampere und etwa 680 Watt an. Darüber habe ich mich natürlich gefreut.
Eine solche Probefahrt zeigt, dass die Anlage unter diesen Bedingungen lädt. Sie beweist noch nicht, dass Motorlauferkennung, Wärmeverhalten und Abschaltung in jeder Situation passen. Das sollte auch nach dem Abstellen und bei unterschiedlichen Fahrbedingungen überprüft werden.
Meine überschlägige Ladezeit im Video war ebenfalls etwas zu flott gerechnet: 480 Ah geteilt durch 50 A ergeben rechnerisch 9,6 Stunden für eine vollständig nachzuladende Kapazität. Das setzt einen konstanten Nettoladestrom voraus. Tatsächlich zählen der anfängliche Ladezustand, laufende Verbraucher und der Ladeverlauf. Meist laden wir ohnehin nur die unterwegs verbrauchte Energie nach.
Unser Fazit zum Einbau
Der Orion XS hat Henry um eine wichtige Lademöglichkeit erweitert. Für uns ist es sehr angenehm, Fahrstrecken auch zum Nachladen der Aufbaubatterie zu nutzen. Besonders die Anzeige in der App hilft dabei, das eigene System besser zu verstehen.
Der Einbau war für mich ein weiterer Lernschritt. Eure Kommentare haben gezeigt, welche Erklärungen fehlten. Deshalb folgt hier direkt der zweite Teil – mit App, Einstellungen und den Punkten, die ich heute genauer erklären würde.
LADEBOOSTER · DIE VIDEOREIHE
Teil 2: App, Einstellungen und wichtige Ergänzungen
So haben wir die Einrichtung nachgeholt: Batterieprofil, Stromgrenzen, Temperatur und Motorlauferkennung.
